Thúc đẩy lưu thông hàng hóa trên EWEC

Bấp cập từ “hạ tầng mềm”

Hành lang kinh tế Đông-Tây (EWEC) ra đời theo sáng kiến của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Nhật Bản từ năm 1998 với mục đích, thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan, Myanmar và được thông tuyến từ năm 2006. Toàn tuyến giao thông đường bộ này dài 1.450 km với cực Tây ở thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar), đi qua Thái Lan, Lào và cực Đông là thành phố Đà Nẵng (Việt Nam). Sự ra đời của EWEC góp phần để hàng hóa và hành khách lưu thông trong Khu vực Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng nói chung và khu vực miền Trung Việt Nam gặp thuận lợi, với kỳ vọng chi phí vận chuyển sẽ được giảm bớt.

Cửa khẩu Lao Bảo nằm trên tuyến hàng lang kinh tế Đông – Tây

Với sự quan tâm đầu tư của ADB và chính phủ Nhật Bản, “hạ tầng cứng” của EWEC thời gian qua đã được đầu tư đúng mức và bước đầu phát huy hiệu quả. Đến nay, các công trình hạ tầng nòng cốt cho tuyến hành lang này đã được hoàn thiện như tuyến đường bộ dài 1.450 km, một số cảng biển, cơ sở cung cấp năng lượng, du lịch… Trong đó, phần tuyến hành lang trên lãnh thổ Việt Nam từ cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) qua Đông Hà đến Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Quảng Trị) dài khoảng 250 km đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo và đưa vào sử dụng từ năm 2006...

Tại một cuộc hội thảo được tổ chức tại TP. Đà Nẵng mới đây, ông Marco Civardi - Giám đốc phụ trách khu vực Việt Nam, Lào, Campuchia và Myanmar của Tập đoàn vận chuyển tàu thủy A.P.Moller – Maersk (Đan Mạch) cho biết, giao thương qua biên giới trên EWEC được dự đoán sẽ giúp thương mại song phương Việt Nam - Lào tăng 15%, Việt Nam - Thái Lan tăng tới 29% từ năm 2020. Đặc biệt, trong bối cảnh cạnh tranh thương mại giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ đang diễn ra ngày càng căng thẳng, thì thị trường vận chuyển trên tuyến EWEC ngày càng có nhiều cơ hội.

Tuy đang đứng trước những cơ hội để phát triển, song theo đại diện nhiều doanh nghiệp vận tải, thì việc vận chuyển hàng hóa trên EWEC vẫn chưa thực sự mang lại hiệu quả kết nối kinh tế do còn tồn tại nhiều bất cập. Trong khi, “hạ tầng cứng” đã tương đối ổn, thì “hạ tầng mềm” lại đang gặp phải nhiều vấn đề. Trong đó, nổi lên là những vướng mắc về các thủ tục hành chính, hải quan.

Ông Dương Tiến Lâm, Tổng giám đốc Asiatrans Việt Nam cho rằng, tuyến EWEC chưa thực sự phát huy khai thác hiệu quả cả tuyến mà mới chỉ một vài chặng được sử dụng thường xuyên. Nguyên do chính còn những bất cập về các thủ tục hành chính. Trong đó, việc quản lý phương tiện, hàng hóa còn theo các hiệp định song phương, chứ không phải đồng bộ cả 4 quốc gia trên tuyến hành lang. Vấn đề thủ tục hải quan dù nói là một cửa nhưng vẫn rắc rối, giữa các nước với nhau không có sự thống nhất. Tại mỗi nước quá cảnh phải có tờ khai riêng, bộ chứng từ riêng. Các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn khi các thông tin, quy định chưa được phổ biến kịp thời hoặc còn thiếu đồng bộ. Chưa kể đến việc quản lý, đánh số, kẹp chì container giữa các thành viên trong EWEC cũng mỗi nơi một kiểu...

Cần cải thiện cơ chế kết nối

Những bất cập đã và đang làm phát sinh thủ tục, đội giá thành, chi phí cho các nhà vận chuyển trên tuyến hành lang kinh tế này. Trên thực tế, hiện số lượng hàng hoá từ các địa phương trên EWEC xuất đến các nước Đông Bắc Á về cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) rất ít, mà phần lớn được xuất qua cảng Lamchabang – Bangkok (Thái Lan). Mặc dù, nếu so sánh về chiều dài tuyến đường thì đi qua cảng Tiên Sa sẽ gần hơn rất nhiều.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, phát triển thương mại trong khu vực EWEC là nhân tố quyết định cho việc phát triển vận tải xuyên biên giới với các nước trong khu vực. Tuy nhiên, bài toán nan giải hiện nay là chi phí vận chuyển còn cao, dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh và làm cho nguồn hàng giảm. Trong khi, nguồn hàng giảm không có hàng hóa hai chiều lại tiếp tục khiến chi phí cao... Bởi vậy, việc tìm được tiếng nói chung, có một cơ chế kết nối chặt chẽ hơn để giải quyết các bất cập hiện nay trên tuyến EWEC đang là một yêu cầu cấp thiết. Trong đó, vấn đề cần quan tâm giải quyết đầu tiên là khắc phục những bất cập về “hạ tầng mềm”.

Cũng theo ông Marco Civardi, cần thiết phải cải thiện kết nối về thể chế và giao thông dọc tuyến EWEC, tạo điều kiện thuận lợi lưu thông hàng hóa. Vấn đề này chỉ được giải quyết khi có sự tham gia đồng thuận của Chính phủ các quốc gia thành viên.

Trong khi đó, ông Dương Tiến Lâm đề xuất, nên áp dụng triệt để “một cửa một điểm dừng” và tăng thời gian giám sát tại cửa khẩu đến 22 giờ mỗi ngày thay vì đến 21 giờ như hiện nay để hỗ trợ giảm thời gian vận chuyển; Khi áp dụng khai báo ACTS (hệ thống Hải quan điện tử quá cảnh ASEAN), các quốc gia thuộc Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMS) xem xét cho phép khai báo tùy chọn cửa khẩu, miễn là cửa khẩu quốc tế thay vì chỉ chấp nhận các cửa khẩu theo mỗi tuyến hành lang.

Cần có sự hỗ trợ nhiều hơn nữa từ các cơ quan chính quyền cho doanh nghiệp trong việc thực hiện đúng quy định theo các nghị định thư đã ký kết. Bên cạnh đó, cũng cần đẩy nhanh mở tuyến EWEC 2 tuyến đường từ TP. Đà Nẵng – Nam Giang – Sekong – Champasak (Lào) – Vang tau – Ubon Ratchathani – Bangkok (Thái Lan) để tạo thuận lợi trong lưu thông hàng hóa.